Nr. 019: Exkurs zum „Ersatzland“, Teil 7 von 7
Günstig gelegenes Ersatzland im ungünstig entwickelten Eisenbahnfernverkehrsnetz
Ehe die Kleingärtnernden wie Pioniere auf dem Treck endlich das günstig gelegene Ersatzland an der Eisenbahn zu besiedeln beginnen, erhält der Stopp den Namen „Bahnhof ,Braunschweig-Gliesmarode Reichsbahn‘“. Es kommen zwar Signalanlagen und Schranken hinzu, doch Braunschweig gilt als abgekoppelt vom Eisenbahnfernverkehrsnetz.
Die Antwort steht aus, wann der KGV „BLW-BS-Gliesmarode Bahn-Landwirtschaft Bezirk Hamburg e. V.“, Am Soolanger 6, entstanden ist. Hängt seine Gründung damit zusammen, dass die Staaten Braunschweig und Preußen vertraglich beschlossen, den Personenhaltepunkt „Gliesmarode“ hin zum Abzweigbahnhof „Bahnhof Gliesmarode“ („Trennungsbahnhof“) zu erweitern? Dies ging zwischen 1913 und 1923 vonstatten. Der wiederum benachbarte „Kleingartenverein Soolanger e. V.“ konstituierte sich jedenfalls 1921 – im gleichen Jahr benannte die „Deutsche Reichsbahn“ den Haltepunkt in Bahnhof „Braunschweig-Gliesmarode Reichsbahn“ um, 1923 erhielt der Bahnhof Signalanlagen zur Einfahrt und eine Schrankenanlage am Bahnübergang Grünewaldstraße. 1936 kam eine Verbindungskurve zum Hafen hinzu, 1938 eine Verbindungskurve zum VW-Vorwerk bzw. zur Strecke nach Fallersleben, 1940 Signalanlagen zur Ausfahrt (vgl. Lobach 2022).
Kein einheitliches „gesamtdeutsches“ Eisenbahnnetz in Norddeutschland
Was wiederum nach „reger“ Bautätigkeit klingt, nun eben im Eisenbahnwesen, koppelte das Herzogtum Braunschweig und die Stadt Braunschweig allerdings nicht ans Eisenbahnfernverkehrsnetz an. Dieses Netz war eben nicht nach dem wirtschaftsgeografischen Bedarf entwickelt worden, sondern nach machtpolitischen und zentralistischen Belangen der einzelnen Territorialherren (vgl. Stubenvoll 1987, S. 113). 1870 waren zwar bereits zahlreiche Vorschläge gemacht worden, wie sich die Braunschweiger Eisenbahnverkehrsverhältnisse verbessern könnten – hätten verbessern können –, doch der alte Kopfbahnhof lag schlicht zu ungünstig (vgl. Stubenvoll 1987, S. 81). Als die Eisenbahn der braunschweigischen Staatsregierung in den 1880er Jahren in die Preußische Staatseisenbahn überging, waren die für den Fernverkehr entscheidenden Hauptstrecken bereits gebaut worden, ohne Braunschweig berücksichtigt zu haben (vgl. Stubenvoll 1987, S. 42 f.). Der Gegensatz zwischen dem Braunschweiger Herzogtum und den Nachbarstaaten Preußen und Hannover war zu groß gewesen, um in der norddeutschen Tiefebene ein einheitliches „gesamtdeutsches“ Eisenbahnnetz entstehen zu lassen (vgl. Stubenvoll 1987, S. 40 f.).
Quellen:
- Lobach, Andreas: Der Bahnhof und die Nebenstrecken in Braunschweigs Norden. Online: https://www.hgli.lima-city.de/BhfGlsm.htm [17.09.2022]
- Stubenvoll, Bernhard (1987): Das Raumordnungsgeschehen im Großraum Braunschweig zwischen 1933 und 1945. Braunschweigs Raumordnungsziele in der Auseinandersetzung mit konkurrierenden nationalsozialistischen Machteliten. Braunschweig: Stadt Braunschweig. Amt für Statistik und Stadtforschung.